Транспорт России. Будем совочком копать котлован?

Почему так мало инноваций в дорожной отрасли

Тема инноваций в сфере инфраструктурного строительства регулярно поднимается на различных совещаниях и форумах, но от этого не становится менее актуальной. С удвоенной силой эта тема зазвучала в условиях новой реальности, когда руководство страны требует повышения производительности труда, а участники рынка пытаются найти резервы для роста прибыли. Никто не сомневается в необходимости новых материалов, технологий в строительстве, но при этом каждый раз профессиональное сообщество вынуждено разбираться, кому инновации нужнее и кто должен их внедрять.

Былое величие инноваций

Инновации в дорожной отрасли в России активно внедрялись в 1993-2005 годах. На этот период пришлись реконструкция МКАД, строительство Третьего транспортного кольца в Москве, начало возведения Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. В то время было незарегулированное строительное законодательство, заказчик имел право самостоятельного принятия решений, а у подрядчиков были рентабельные контракты, которые позволяли им развиваться, приобретать новую технику и осваивать новые технологии, вспоминают участники рынка. С 2004 года ситуация изменилась: были приняты Градостроительный кодекс РФ, федеральные законы № 94-ФЗ и № 224-ФЗ, появился Ростехнадзор, что в совокупности заметно притормозило появление новых идей на стройке. Это подтверждается аналитикой: по данным Росстата, в 2017-2020 годах удельный вес организаций, которые внедряют инновации в промышленности, составил 28,5%, а в строительстве – всего 1,9%. Почему так происходит? Это попытались выяснить участники форума “Инфраструктурное строительство. Курс на импортозамещение”, организатором которого выступила Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК).

В реализации инвестиционно-строительного проекта принимают участие заказчик, проектировщик, подрядная строительная организация, экспертный орган. Если остановиться на роли заказчика, то у него своя, довольно консервативная логика. Она сводится к тому, чтобы бюджет если не выиграл, то хотя бы не понес потери от новшеств. Начальник управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Федерального дорожного агентства Александр Бедусенко приводит примеры, когда разработчики нового материала или добавки в асфальтобетон приходят в Росавтодор с предложением использовать ее на действующих объектах. При этом практики массового применения этой новации нет, как и подтверждающих документов. Да и сам разработчик отказывается нести субсидиарную ответственность в случае наступления гарантийных обязательств, поскольку не потянет финансовую ответственность.

Если продвижение идет на коммерческой основе, то качество и характеристики инновационной продукции необходимо подтвердить документом нормирования – стандартом организации, а также разработкой сметной нормы, подчеркивает Александр Бедусенко. В случае если продвижением занимается государство, тогда заказчик (Росавтодор или ГК “Автодор”) разыгрывает НИОКР, и затем создается инновационный продукт. В любом случае все процедуры отработаны, и сама схема внедрения инновационной продукции выглядит так: разработка – проектирование – опытное внедрение – апробация – массовое применение. “Процесс непрост, но пройти этот путь можно, – подчеркивает представитель Росавтодора. – Вяжущие материалы, полимерная и композитная продукция, деформационные швы – эти и другие инновации проходили именно по такой цепочке”.

Замкнутый круг

Зачастую представители госзаказчика отдают инициативу внедрения на откуп проектным институтам. Но в этой отрасли сейчас и без того протекают довольно драматические внутренние процессы. Так, стоимость проектирования в России в настоящее время составляет 2-5% от стоимости реализации проекта (для сравнения: в Европе – 15-25%). К тому же проектным организациям приходится выполнять огромный объем бросовой работы, то есть разрабатывать разделы, фактически не оплачиваемые заказчиком. Поэтому любая корректировка или решение дополнительных задач влечет за собой финансовые потери. Но даже если проектировщик на свой страх и риск внесет в проект какое-то новшество, его все равно не пропустит экспертиза, поскольку она допускает применение только тех решений, которые регламентированы в действующей нормативно-технической базе. То есть экспертиза примет новую технологию только в том случае, если на нее разработан федеральный сметный норматив. А его можно разработать на основании объекта-аналога, который прошел экспертизу, – получается замкнутый круг.

Есть еще один нюанс: при прохождении Госэкспертизы приоритетными считаются наиболее дешевые решения. Напомним, что важнейшим элементом в дорожном строительстве является дорожная одежда, но выбор ее оптимальной конструкции до сих пор идет по минимальной стоимости. Это не всегда оправдано, потому что не учитываются дисконтированные затраты, то есть затраты на ремонт и содержание. Происходит это потому, что механизма оценки эффективности решения на полный жизненный цикл объекта просто нет. “Действительно, мы защищаем не приведенную стоимость, а стоимость капитальных вложений, то есть мы не учитываем затраты на эксплуатацию”, – объясняет главный инженер АО “Дороги и мосты” Андрей Конных.

В свою очередь подрядчику внедрение высокопроизводительных технологий в принципе экономически невыгодно из-за архаичной системы ценообразования. Дело в том, что сметная прибыль и накладные расходы рассчитываются из фонда оплаты труда. То есть при замене традиционной технологии на технологию, ведущую к росту производительности труда, автоматически уменьшается прибыль. Кроме того, в условиях действующей контрактной системы в сфере закупок подрядчик просто не мотивирован к увеличению экономии при реализации госконтрактов капитального строительства. Другими словами: если в процессе строительства ему удалось как-то оптимизировать технические решения, то он не имеет права оставить экономию себе, а обязан вернуть ее заказчику. Для сравнения: раньше разница в стоимости делилась между заказчиком и подрядчиком, и делалось это за счет грамотного отношения к твердой договорной цене.

Что делать?

В идеале в цепочке участников отдельным звеном должна присутствовать наука. Раньше на научные разработки выделялся процент от выполнения подрядных работ. Сейчас не задействованы даже те наработки, которые были сделаны. В частности, в свое время было принято постановление Правительства РФ о создании трех научно-испытательных полигонов – в южном, северо-западном регионах и Сибири. Но они так и не были построены. А существующий полигон и круговой стенд МАДИ не востребованы, рассказал президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой “строительство и эксплуатация дорог” МАДИ Виктор Ушаков. По его мнению, заказчики должны, как и раньше, иметь право на науку.

Чтобы стимулировать новые технологии, необходимо усилить роль государства в финансировании инноваций и научных исследований, создать и узаконить порядок их опытного применения. Поскольку отрасль транспортного строительства на 99% финансируется государством, то именно оно должно быть главным заинтересантом инноваций, которые направлены на снижение себестоимости, сокращение сроков и повышение надежности сооружения, рассуждает генеральный директор АО “Институт “Стройпроект” Алексей Журбин. “На мой взгляд, Минтрансу России совместно с Минстроем России и другими заинтересованными сторонами необходимо разработать специальный режим внедрения инноваций, а также упрощенную процедуру, позволяющую применять сметный норматив на инновационную технологию без внесения в федеральный реестр сметных нормативов”, – говорит он.

Директор по производству АО “ДСК “АВТОБАН” Александр Эфа предлагает обратиться к практике реализации концессионных соглашений и изменить парадигму госконтрактов – перейти от набора работ по ведомости договорной цены к созданию объекта строительства с установленными свойствами и характеристиками. “Тогда можно будет внедрять инновации, не проваливаясь в детали ценообразования, которое было заложено в инженерном проекте”, – убежден он.

Хорошо забытое старое

В дорожном строительстве есть огромный потенциал повышения эффективности за счет применения новых технологий с вовлечением вторичных ресурсов и местных грунтов, рассказал сопредседатель Комитета по устойчивому развитию промышленности строительных материалов Национального объединения производителей строительных материалов, изделий и конструкций Станислав Мамулат. При этом он подчеркивает, что до сих пор не получил должной нормативно-технической проработки целый ряд технологий (то есть они остаются в статусе “инноваций”). Например, в 1988-1994 годах в рамках программы “Развитие дорог в Нечерноземной полосе РСФСР” были построены более 36 тыс. км автомобильных дорог с применением местных и вторичных материалов (крупнотоннажных промышленных отходов). Анализ этого опыта может стать важнейшей эмпирической базой для новых разработок, считает он.

Пока разработчикам с трудом удается применять вторичные ресурсы в статусе инноваций. Одним из наиболее распространенных металлургических отходов является доменный гранулированный шлак, который ранее не использовался в дорожной отрасли, но имеет большой потенциал, продолжает тему старший менеджер по развитию продуктовой категории сопутствующей продукции дирекции по продажам сырья и закупкам АО “Северсталь Менеджмент” Михаил Мызников. В частности, на протяжении двух лет построенные бетонные дороги с 40%-ным замещением шлаком цемента показывают хорошие результаты по прочности и трещиностойкости. По словам специалиста, экспериментальное строительство частично производилось на территории компании просто потому, что невозможно было найти специализированные полигоны и сложно привлечь технику под опытно-производственные испытания. “НИОКРы разрабатывались за свой счет, – добавил Михаил Мызников. – Однако мы столкнулись с ограничением нормативной базы, которое не можем преодолеть”. Он поддерживает идею, что нужно разработать четкую инструкцию для инноваторов – куда идти, что делать.

Трудная судьба резиновой крошки

Руководитель проекта департамента вторичных материальных ресурсов ППК “Российский экологический оператор” Владимир Марьев рассказал о судьбе еще одного инновационного, но не признанного материала – резиновой крошки. Модификатор асфальтобетона из резиновой крошки имеет массу доказанных преимуществ: повышение устойчивости полотна к высоким и низким температурам, снижение колейности, увеличение срока службы покрытия и т. д.

Проблема же заключается в том, что при наличии множества программ развития, стратегий и дорожных карт к внедрению новых материалов нет единого государственного подхода. В частности, Владимир Марьев констатировал отсутствие стандартных требований к резиновой крошке как дорожно-строительному материалу, что влечет за собой нестабильность ее качества, несогласованность действий производителей модификаторов и, как следствие, вызывает негативное отношение со стороны профессионального сообщества. Кроме того, нет программного подхода к изучению и последующему внедрению резиноасфальтобетонов в дорожном строительстве, а также региональных независимых дорожных центров, занимающихся оценкой качества дорожных материалов.

Руководитель отдела технического маркетинга ООО “Холсим (Рус) СМ” Анна Ружицкая уверена, что часть барьеров создается искусственно, и в первую очередь это касается отсутствия системной и прозрачной нормативной базы. Между тем спектр вторичных материалов техногенного происхождения для строительной отрасли довольно велик. Это продукты сжигания твердого топлива; строительные отходы; отходы разложения природных фосфатов серной кислотой; отходы производства чугуна, стали и ферросплавов в виде щебня и песка различных фракций. “Вторичные материалы могут как использоваться в чистом виде при строительстве дорог, так и являться компонентами для цемента и комплексных минеральных вяжущих. В любом случае здесь нужна история подкрепления нормативной базой”, – добавляет Анна Ружицкая.

Краткий итог этой дискуссии подвел президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей “Р.О.С.АСФАЛЬТ” Николай Быстров. “До сих пор в стране отсутствует единый государственный механизм внедрения новых решений. То есть в сегменте железных дорог – одни правила, для автомобильных дорог – другие. Регулятором должен быть установлен общий механизм стимулирования применения инноваций, и, если этого не случится, мы будем вынуждены совочком копать котлован”, – резюмировал он.