Алексей Андреев: будем участвовать в проектах Север-Юг, Запад-Восток и обходах городов

Об этом заявил Генеральный директор строительно-инвестиционного холдинга «Автобан» на форуме РБК «Инфраструктурные инвестиции 2021».

«Сейчас наша компания строит крупнейшие российские магистрали – четвертый и шестой этапы М-12 «Москва-Казань», обход Тольятти, — поделился текущими проектами холдинга Алексей Андреев. — Значение строительства этих трасс невозможно переоценить. Скоростная магистраль М-12 «Москва — Казань» протяженностью 794 километра и обход Тольятти являются частью международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай» (МТК ЕЗК). По словам премьер-министра Российской Федерации Михаила Мишустина в ближайшие три-четыре года М-12 будет самым масштабным дорожным проектом России, имеющим особое значение для всего евразийского пространства. Суммарный прирост внутреннего регионального продукта в регионах прохождения магистрали к 2050 году может составить более 500 млрд рублей. Прямое соединение двух стремительно растущих мировых центров – Китая и Западной Европы – включит Россию в один из самых влиятельных международных коридоров. Он станет реальным конкурентом торговым маршрутам через Суэцкий канал и навсегда изменит карту мировых грузопотоков, станет удобной альтернативой перегруженному железнодорожному пути, придаст колоссальный импульс развитию логистики, инфраструктуры и деловых связей Евразийского континента и российских регионов».

Алексей Андреев также отметил, что обход Тольятти холдинг «Автобан» строит в рамках концессии. «По концессии мы успешно построили и сдали ЦКАД-3, ЦКАД-4 и ЦКАД-3-5. В рамках дорожных концессий мы много лет сотрудничаем с ведущими банками РФ, с которыми еще ранее заключили кредитные соглашения на общую сумму более 70 млрд рублей. Мы досконально знаем правовые и организационные механизмы коммерческого и финансового закрытия концессионных проектов, поэтому уверены, что обход Тольятти еще раз покажет потенциал и эффективность механизма государственно-частного партнерства».

К сожалению, несмотря на колоссальный прорыв в рамках СНИПов и разрешительных процедур за последние два года, по словам Алексея Андреева остается еще немало препон, которые не дают строительным компаниям полностью раскрыть производственный потенциал. Два самых сложных барьера, которые загоняют дорожно-строительную отрасль в стагнацию — это система ценообразования и невозможность повысить цену долгосрочного контракта.

«Архаичная индексная система ценообразования, которой мы вынуждены пользоваться сейчас, полностью оторвана от реалий современного строительства, — делится Алексей Андреев. — Она не учитывает затраты компании на создание информационной модели объекта, получение банковской гарантии, расширенное банковское сопровождение, страхование, ведение строительства вахтовым методом и многие другие расходы, которые несут строители. Устаревшая система загоняет строительный рынок в стагнацию: крупным застройщикам не дает полностью раскрыть производственный потенциал, а средним и мелким компаниям не оставляет возможности вести бизнес на рынке».

Связывает руки строителям и невозможность пересмотреть начальную цену долгосрочного ГЧП-контракта. Проблема в том, что в 2020-2021 гг. многие стройматериалы подорожали за год в 2-3 раза — такого не было даже когда российский рубль обрушился по отношению к доллару, евро и другим мировым валютам. Правительство РФ поддержало строительную отрасль в сложной ситуации приняв Постановление № 1315, которое по согласованию сторон позволяет увеличить цену госконтракта до 30%. Однако проекты, реализуемые по концессии, остались за бортом и пересматривать изначальную цену контракта у строителей нет возможности, вне зависимости от того, во сколько раз за время строительства дорожают строительные материалы, техника и оплата труда рабочих.

«Хотелось бы чтобы правительство обратило внимание на инфраструктурные концессии, – подвел итог Алексей Андреев. — Постановление №1315 — это ручной единичный механизм, и нам нужно работать над тем, чтобы экстраполировать его на все виды контрактов в случае значительного роста цен на стройматериалы. Без этого инструмента обеспечить качественный прорыв в дорожном строительстве не получится. Вместе с этим не могу не заметить, что под руководством Марата Ширхизяновича сформирована дорожная карта, по которой синхронно работают все заинтересованные стороны: ФАС, Минэкономразвития, Минфин, Минтранс, Минстрой. Каждый пункт дорожной карты открыт для обсуждения, поэтому в целом на перспективы российского дорожного строительства мы сегодня смотрим более оптимистично, нежели вчера».