«АВТОБАН»: наши дороги и проекты соединяют людей

Каждое сильное государство развивает свою дорожную инфраструктуру. Строительство автодорог – это не только повышение уровня жизни населения, но и важный драйвер роста для экономик регионов. Но что делать, если в бюджете не хватает ресурсов на опережающее развитие дорожной сети? Мы заметили, что один из лидеров рынка дорожного строительства в России отличается от других тем, что не только осваивает государственные субсидии, но и привлекает средства инвесторов с помощью инструментов государственно-частного партнерства.

О том, как это происходит, в интервью журналу «Регионы России» рассказали директор по экономике и финансам холдинга «Автобан» Юлия Штрек и заместитель генерального директора по финансовому развитию и управлению инвестиционными проектами холдинга «Автобан» Денис Анисимов.

– Юлия Михайловна, последние годы выдались довольно необычными для всей российской экономики. Давайте рассмотрим ситуацию на примере дорожной отрасли. Что сегодня происходит на дорожно-строительном рынке, какова общая ситуация?

– Мы живем в век клиента и в эпоху глобальной трансформации. На фоне этих вызовов меняются запросы от общества ко всем компаниям, занятым созданием инфраструктурных объектов. Победителем в рыночной борьбе будет тот, кто будет решать проблемы своих клиентов лучше, чем конкуренты.

И здесь возникает интересная ситуация – с одной стороны, интересы нашего непосредственного заказчика и конечных потребителей, граждан нашей страны, совпадают: все хотят более дешевых безопасных и качественных дорог, которые бы строились как можно быстрее. И я тоже этого хочу. Хотя как экономист понимаю, что нельзя строить одновременно более качественно и более дешево. Я бы сказала, что при заданном уровне качества и безопасности стоимость должна быть адекватной. С другой, лидер рынка сегодня не может оставаться просто строительной компанией. Ведь потребности в дорогах иные, и они уже не измеряются километрами. Сегодня уместнее говорить о минутах и секундах, которые мы экономим людям, позволяя им тратить на дорогу меньше времени.

В целом в дорожно-строительной отрасли намечаются следующие тенденции: в силу ряда объективных внешних причин на российском рынке сейчас наблюдается тенденция к сокращению количества реализуемых инфраструктурных проектов и переносу финансирования на более поздний срок.

В попытке сократить расходы на строительство сокращаются и сроки реализации проектов –
в рекордно короткие сроки наша команда ввела в эксплуатацию 4-й и 6-й этапы М-12 «Восток». Чтобы добиться такого результата, потребовалось внедрить ряд инновационных решений. А в 2024 году нам предстоит ввести в эксплуатацию М-12 «Дюртюли – Ачит» на 7 месяцев раньше срока, М-7 «Волга» в обход 5 населенных пунктов – на 10 месяцев раньше срока.

Кроме того, в связи с переносом финансирования объектов на более поздние сроки компании вынуждены дополнительно привлекать заемное финансирование по высокой стоимости – 19%, что приводит к значительным убыткам и является сдерживающим фактором для сохранения темпов развития инфраструктуры.

И конечно же, дополнительное влияние на ситуацию оказывает высокая конкуренция на рынке дорожного строительства – для реализации такого масштабного проекта, как М-12 «Восток», крупные игроки рынка нарастили производственные мощности. После сдачи этого объекта производственные мощности крупных дорожно-строительных компаний превышают текущие объемы рынка. Для сохранения производственных мощностей на прежнем уровне приходится находить неочевидные решения.

В непростых внешних условиях, когда финансирование сокращается, доступа к западной технике и материалам больше нет, а объектов строительства с каждым годом становится все меньше, выживают только самые сильные компании с опытом работы в кризисных условиях.

И хотя, с одной стороны, рынок выглядит оптимистично и в эксплуатацию раньше срока вводятся новые объекты, в перспективе ситуация может обернуться кризисом в дорожно-строительной отрасли страны, так как количество будущих объектов строительства было значительно сокращено.

Я бы очень хотела сказать, что прогноз благоприятный, но, к сожалению, в настоящий момент ответить подобным образом не могу. Разумеется, профессиональные игроки делают все возможное для того, чтобы минимизировать негативное воздействие сложившихся обстоятельств.

– Ваша компания работает на российском рынке достаточно давно. Некоторые строительные управления в составе «Автобана» существуют уже более полувека. Какие наиболее интересные проекты были у холдинга за это время? Чем запомнился прошлый год и какие планы на будущее?

– «Автобан» – уже не просто участник флагманских инфраструктурных проектов России, а лидер по реализации ГЧП-проектов в стране. Наша команда очень успешно может выполнять ГЧП-проекты под ключ по всей России. Заказчики знают об этом и доверяют нам реализацию значимых проектов.

Сегодня автомобилисты по всей России ежедневно используют более трех тысяч километров дорог, созданных руками автобановцев! Вдумайтесь в эти цифры – в 2023 году, преодолев все трудности, мы ввели в эксплуатацию беспрецедентное количество – 427 км – как расстояние от Волгограда до Астрахани на автомобиле. При этом больше половины из объектов мы завершили досрочно!

– Говоря о конкуренции, что помогло холдингу столько лет оставаться на плаву, несмотря на все минувшие кризисы? 

– В первую очередь это сильная команда высококлассных профессионалов, которая сформировалась в холдинге. В этом году «Автобан» отмечает 25 лет с момента своего основания,
и достаточно показательным моментом является укомплектованность штата холдинга, которая составляет 97%, а также низкие показатели текучести кадров – на треть ниже средних показателей по рынку. Один из фундаментальных принципов компании: «Дороги строят не машины, а люди».

Еще одним важным аспектом является понимание того, что мы строим дороги для людей. Наша цель – неизменно строить высококачественные автомобильные дороги, которые становятся основой для развития регионов и улучшения качества жизни. Мы сокращаем расстояния и соединяем людей. В среднем время в пути между городами, если ехать по дорогам «Автобана», сокращается в два раза, – это результат, которым мы гордимся и который стремимся сохранять для всех своих объектов.

Конечно, на стыке интересов ключевых участников рынка возникают особые вызовы.
И речь не только про национальные проекты. Мы понимаем нашу ответственность за другие социальные инициативы и постоянно оптимизируем производственные и бизнес-процессы, чтобы сохранять способность оперативно отвечать на современные вызовы.

Например, «зеленая» логистика. Важно понимать, что она не только помогает снизить воздействие на окружающую среду, но и может, а значит, должна привести к экономии ресурсов и снижению конечных затрат на транспортировку. И это тоже кроссфункциональная задача. А для этого Росавтодор, строители и логисты должны работать как составные части комплексного решения, если угодно – в формате одного окна: мы проектируем, создаем и обслуживаем транспортную инфраструктуру с учетом интересов всех участников, логисты эксплуатируют, а люди удовлетворяют свои желания. Приближая точку А к точке Б или, напротив, точку Б к точке А.

Конечно, мы занимаемся цифровой трансформацией, иначе мы просто вывалимся из конкурентной среды. Так, лично я отвечаю в нашей компании за автоматизацию систем управления затратами и контроля ресурсов, которые будут становиться более интеллектуальными. Разумеется, мы внедряем технологии Big Data и машинного обучения. И надо сказать, что та же Big Datа порой подкидывает неожиданные факты. Знаете ли вы, что мужчины заметно чаще, чем женщины, выбирают проезд по платной дороге? Почему средний «мужской» чек за платный проезд на автомобиле выше «женского»? Это задачка для настоящего знатока. И нам нравится решать такие задачки. Важно понимать, что цифровизация – это не умение пользоваться гаджетами. Это умение обходиться без них. В том смысле, что за всеми изменениями, действительно кардинальными, которые происходят вокруг нас, мы не должны забывать о человеке: цифра для людей, а не люди для цифры. Как должна развиваться я, Юлия Штрек, как человек и менеджер, чтобы оставаться востребованной и конкурентоспособной в цифровом мире? Как должны измениться сотрудники нашей компании, чтобы амбициозные цели стратегии могли быть реализованы? В ответах на эти вопросы кроется наша индивидуальность и методики развития персонала, которые мы используем.

– Какие проекты были реализованы в 2023 году и сейчас реализуются компанией? 

– За 2023 год на объектах холдинга было введено в эксплуатацию 427 км, из них 287 км дорог первой технической категории. На трассе М-12 «Восток» было введено в эксплуатацию 124 км дороги на этапе 4, 19,6 км – на этапе 5 и 133,2 км – на этапе 6. На объекте реконструкции автомобильной дороги Кинель – Богатое в Самарской области было введено 7,1 км дорог и еще 45,7 км на объектах в ЯНАО.

В 2024 году планируется ввод в эксплуатацию 2-го и 3-го этапов участка Казань – Екатеринбург трассы М-12 «Восток» общей протяженностью 38,6 км, сдача участка длиной 35,9 км на 1169 км – 1231 трассы М-7 «Волга», а также завершение работ на ряде других объектов, среди которых 7,4 км дорог на объектах в ЯНАО, реконструкция автомобильной дороги Р-402 и строительство 7,4 км на объекте Н-21 трассы М-03.

Также в этом году будут продолжены ремонт и реконструкция трассы М-3 и работы на 4-м, 5-м и 6-м этапах автомобильной дороги М-12. Кроме того, в середине апреля были начаты работы по строительству дублера проспекта Гагарина в Нижнем Новгороде, – для холдинга это будет первый опыт строительства дороги в городских условиях. И конечно, завершение работ на финальном участке длиной 7,3 км и последующий ввод в эксплуатацию обхода города Тольятти – это крупнейший в стране объект дорожной инфраструктуры, реализованный на принципах государственно-частного партнерства, о реализации которого вам расскажет мой коллега, заместитель генерального директора по финансовому развитию и управлению инвестиционными проектами холдинга «Автобан» Денис Анисимов.

– Денис Борисович, обход Тольятти был запланирован еще в 80-е годы ХХ века, но долгое время не удавалось найти финансирование для этого проекта, и решением стал как раз инструмент ГЧП (государственно-частное партнерство). Расскажите, пожалуйста, как это работает?

– Инструмент ГЧП – это объединение усилий инвестора, инициатора проекта строительства и государства, направленное на формирование качественной услуги, составляющей частью которой является и непосредственно сама автодорога с длительным сроком эксплуатации, и сопутствующая инфраструктура, предполагающая качественный сервис для проезжающих по этой дороге людей.

К примеру, в конце июня 2024 года предполагается сдача трассы «Обход Тольятти». Объект включает в себя новый мост через Волгу (это сложнейшее инженерное сооружение протяженностью 3,7 километра) и подходы к нему. Финансирование строительства осуществлялось за счет привлечения бюджетных и внебюджетных источников, однако внебюджетное финансирование было ключевым фактором, от которого зависела судьба проекта в целом.

Понадобилось немало времени на структурирование проекта, однако, в конце концов, к проекту удалось привлечь крупнейшие российские банки (ДОМ.РФ, ЕАБР, Сбербанк). Важнейшей составляющей частью финансирования являлись средства СОПФ-ДОМ.РФ, что позволило минимизировать затраты на привлечение финансирования и непосредственно вложиться в ту финансовую модель, которая оказалась интересна и государству, и инвесторам.

– Насколько в России на сегодняшний день востребован такой инструмент, как ГЧП?

– Россия пока что не может гордиться показателем плотности автомобильных дорог на душу населения, хотя у нас огромная по территории страна, а транспортная доступность, по сути, является одним из драйверов развития экономики. Это и доступ к природным ресурсам, и развитие туристического потенциала регионов, и строительство новых жилых кварталов, что требует реконструкции существующей дорожной инфраструктуры и строительства новых дорог.

За финансирование из бюджетов всех уровней существует достаточно жесткая межотраслевая конкуренция, поэтому использование ГЧП дает предприятиям дополнительные преимущества в реализации проектов. В целом внебюджетное финансирование увеличивает потенциал государства в сфере строительства дорог. По состоянию на январь 2024 года (по данным ЦБ РФ) российские банки обладают достаточным объемом средств, часть из которых, при правильном структурировании инструментов, можно было бы привлечь на финансирование развития дорожной инфраструктуры – это могло бы стать хорошим стимулом развития российской экономики в целом и экономик отдельных регионов РФ в частности.

– Насколько быстро окупаются подобные проекты?

– В целом, при формировании инвестиционных предложений, мы ориентируемся на сроки от 15 до 40 лет. В регионах с большой плотностью населения и, соответственно, с высоким дорожным трафиком (центральная Россия, северо-запад страны, Поволжье, курортные зоны юга России) проект окупается за 20–25 лет. Однако следует учитывать и социально-экономический эффект от реализации таких масштабных проектов. Это и налоговые поступления в федеральный и региональные бюджеты, и улучшение качества жизни населения, и многие другие аспекты.

– «Автобан» является одним из лидеров отрасли по реализации концессионных дорожно-инфраструктурных проектов в России. За счет чего удается сохранять лидерские позиции в этом направлении?

– «Автобан» действительно яв­ля­ется лидером в области инвестиций в строительство дорожной инфраструктуры и последующей эксплуатации дорог. Этого удалось добиться, потому что наша компания занимается не только строительством. «Автобан» – это строительно-инвестиционный холдинг. Мы определили для себя бизнес-модель, которая предполагала расширение от чистого подрядного строительства в сторону инвестиционной области, которая позволила нам работать с концессиями и расширила наши возможности.

В 2016–2017 годах на федеральном уровне появились такие объекты, как М-11, как центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). И мы одни из первых начали активно прорабатывать и исследовать эти возможности и, в итоге приняли для себя решение о том, что у нас есть потенциал для плодотворного участия в этих проектах. К тому времени компания «Автобан» накопила огромный опыт качественного строительства, имела безупречную историю сдачи объектов с должным качеством и в срок. Риски были (возможно, поэтому многие наши коллеги так и не решились пойти в этом направлении). Но мы не побоялись вложить накопленный капитал компании в эти проекты, тем самым гарантировав государству сроки и качество работы. С каждым шагом мы приобретали бесценный опыт, мы общались с международными компаниями с богатейшим опытом работы в концессионных проектах. Мы обменивались информацией с государственной компанией «Автодор», которая является профильной государственной компанией и представителем государства в проектах федерального уровня, связанных со строительством дорог с получением инвестиций.

Первым нашим опытом был относительно небольшой региональный проект в Республике Коми – «Малая Пера – Ираель – Каджером». Далее мы заключили долгосрочное инвестиционное соглашение на строительство участка на федеральной трассе М-3. После этого мы начали работать на объектах ЦКАД-3 и ЦКАД-4, а вышеупомянутый «Обход г. Тольятти» являлся продолжением нашего пути в этом направлении.

– Какие еще региональные проекты компания реализует с помощью ГЧП в настоящее время?

– Из последних наших достижений можно назвать заключение концессионного соглашения на строительство дублера проспекта Гагарина в Нижнем Новгороде. Это очень нужная жителям города трасса, соединяющая левый и правый берега Волги. Это – улучшение транспортной доступности в городе, доступ к новым застраиваемым кварталам. Безусловно, эта дорога нужна городу как воздух. Мы уже частично получили финансирование по этому проекту и приступили к строительной фазе. Срок строительства – четыре года.

В целом мы рассматриваем порядка 38 подобных проектов в Западной Сибири, в Московской области, в Северо-Западном регионе и в Поволжье. Также нас очень интересует Дальний Восток, есть интересные проекты также в Омской и Кемеровской областях, в Краснодарском крае… Поэтому география нашей деятельности покрывает всю Россию. По нашим наблюдениям, потребность в строительстве дорог существует у каждого российского региона.

Надеемся, что возможность формировать внебюджетную составляющую финансирования подобных проектов с помощью ГЧП будет пользоваться спросом у регионов. В настоящее время мы обсуждаем это направление с отраслевыми ведомствами и надеемся, что такая программа появится в ближайшее время. В основном регионам требуются небольшие, некапиталоемкие дороги. Понятно, что на какие-то из этих объектов потребуется федеральное финансирование, но не более 20% от стоимости строительства. А экономический эффект для регионов от новых дорог будет более чем ощутимым.

ЦЕНТРАЛЬНАЯ КОЛЬЦЕВАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА (ПК №3 и №4)

Срок строительства: 2016–2019 гг. (введен досрочно)

Значение проекта для региона:

Цель проекта ЦКАД – создать условия для формирования современной транспортной инфраструктуры, интегрированной в сеть международных транспортных коридоров, реализовать транзитный потенциал России, обеспечить обслуживание транспортных потоков за пределами центральной части Московского транспортного узла и снизить перегрузку относящейся к нему сети автомобильных дорог.

«ЦКАД – это была такая несбыточная мечта. Огромное количество автомобилей – десятки и даже сотни тысяч – ты выводишь из мегаполиса. А это прямо влияет на экономику и экологию. Поэтому ЦКАД работает, и теперь это еще один козырь для развития экономики и территории, еще одна возможность поговорить об экологии», – отметил губернатор Подмосковья Андрей Воробьев.

«Сегодня полностью проехали все 310 километров ЦКАД. Построить в таком огромном мегаполисе, с таким количеством жителей и инженерных коммуникаций, дорогу, которая пересекает все вылетные магистрали, – это задача мирового уровня, и сегодня нам удалось ее реализовать», – сказал Марат Хуснуллин журналистам.

ОБХОД ТОЛЬЯТТИ С МОСТОМ ЧЕРЕЗ ВОЛГУ

Срок строительства: 2019–2024 гг.

Значение проекта для региона:

«Обход Тольятти» – автомагистраль протяженностью 99,7 километ­ров, протянувшаяся от села Зеленовка до села Троицкое. Маршрут включает новый мост протяженностью 3,7 км через реку Волгу в районе села Климовка. Внутри страны дорога объединит крупнейшие агломерации – Московскую, Казанскую и Самарско-Тольяттинскую. Магистраль соединит две точки федеральной трассы М-5 «Урал». Новый маршрут позволит сократить путь до Москвы, избавит Тольятти от пробок, разгрузит плотину Жигулевской ГЭС, повысит пропускную способность трассы М-5 «Урал».

«Проект важен и для Самарской области, и для страны, и для укрепления межгосударственного сотрудничества со странами Азии, в том числе Китаем. Уверен, что новая дорога даст положительные социально-экономические эффекты для региона: открытие новых предприятий и производств, создание новых рабочих мест и увеличение инвестиций в регион. Речь про колоссальный импульс развития производств и логистических центров. Трасса проходит по границе особой экономической зоны Тольятти, что даст дополнительный импульс к развитию городского округа и всего региона», – отметил Дмитрий Азаров.

ДУБЛЕР ПРОСПЕКТА ГАГАРИНА В НИЖНЕМ НОВГОРОДЕ

Срок строительства: 2024–2028 гг.

Значение проекта для региона:

Новая дорога улучшит связь Автозаводского и Ленинского районов с нагорной частью Нижнего Новгорода, создаст новый транспортный коридор в международный аэропорт имени Чкалова и повысит привлекательность города для туристов. Пропускная способность дублера составит более 130 тысяч автомобилей в сутки, что позволит полностью обеспечить данное направление транспортного трафика и разгрузить проспект Гагарина. Также дорога решит проблему пробок в центре Автозаводского района. Это будет возможно за счет перераспределения транспортных потоков с Мызинского и Стригинского мостов на новую переправу. Минуя проспект Ленина и улицу Веденяпина, транспорт будет пересекать Оку и сразу попадать в район поселка Новинки.

«Дублер проспекта Гагарина протяженностью около 13 км станет важной частью нового транспортного каркаса Нижегородской агломерации. Магистрали такого масштаба в современной истории Нижнего Новгорода еще не строили!» – отметил губернатор Нижегородской области Глеб Никитин.

«Дублер проспекта Гагарина – это долгожданный проект, который решит накопившиеся годами проблемы в логистике между сразу несколькими крупными районами города. Уже через четыре года нижегородцы получат новую и качественную магистраль», – отметил заместитель губернатора Нижегородской области Сергей Морозов.

Источник: Федеральный журнал «Регионы России: национальные приоритеты»