Интерфакс. Перенос коммуникаций на ЦКАД “вручную” – частный пример системной проблемы

Сложности с переносом инженерных коммуникация являются одной из системных проблем инфраструктурного строительства, что проявилось при строительстве Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), считает генеральный директор АО “ДСК “Автобан” Алексей Андреев.

“Системная проблема связана с переустройством коммуникаций. Получение технических условий, получение возможности на переустройство газопроводов, нефтепроводов, линий электропередачи – это то, что затягивается буквально на годы. В рамках Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), которую мы реализуем – на участках ЦКАД-3, ЦКАД-4 – эта проблема решается “в ручном режиме” вице-премьером, чтобы сдвинуть эти вопросы”, – заявил Андреев на сессии инфраструктурного конгресса “Российская неделя ГЧП” в понедельник.

Он отметил, что для решения связанных с переносом коммуникаций задач требуются корректировки в законодательстве, “приведение его в те нормативы, когда возможно будет строить”.

“Такой маленький пример: когда начались штабы по реализации проекта ЦКАД, уже строящегося объекта, один из руководителей контрольного управления президента сказал: “Да что ж мы в своей стране строить-то не можем?” И это, действительно, по факту так – мы не можем строить в своей стране (из-за возникающих в процессе сложностей – ИФ)”, – добавил Андреев.

В числе системных проблем инфраструктурного строительства он также обозначил ситуацию, “когда материалы и транспорт могут стоить гораздо дороже на рынке, чем в ценообразовании”.

Среди прочих проблем Андреев назвал недостаточное внимание на федеральном уровне к документарному закреплению объемов капитальных грантов в ГЧП-проектах, отсутствие дешевых денег и смещение рисков в сторону подрядчиков строительства.

“Концедент как государственный орган рисковать не может – все деньги должны быть возвращены, иначе будет закатывание глаз, придут с погонами и так далее. Банки, которые принимают участие в реализации проектов, финансовые структуры, тоже рисковать не хотят – везде должно быть поручительство, должны быть захеджированы риски. Получается, если еще инвестор может сдвинуть это все на строителя, получается в конечном итоге сдвижка рисков происходит на строителя, который предоставляет банковскую гарантию на обеспечение контракта, на авансирование и так далее,” – сказал он.

АО “ДСК “Автобан” участвует в строительстве двух пусковых комплексов ЦКАД – третьего и четвертого.

ЦКАД-3 протяженностью 105,3 км и шириной четыре полосы строит учрежденное компанией ООО “АСК” в рамках концессионного соглашения с госкомпанией “Автодор”. Это крупнейший участок трассы, который пройдет параллельно Малому бетонному кольцу А-107 на северо-востоке Подмосковья. Строительство участка изначально оценивалось в 75,6 млрд руб., но по финансовому соглашению, подписанному весной “Автодором” и АСК, стоимость проекта составит более 83,6 млрд руб.

Концессионером строительства ЦКАД-4 протяженностью 96,4 км является ООО “Юго-Восточная магистраль” с участием “Автобана” и РФПИ. Участок пройдет по юго-востоку Московской области, от пересечения с автомобильной дорогой М-7 “Волга” (нулевой километр ЦКАДа) до пересечения с автомагистралью М-4 “Дон”.

АО ДСК “Автобан” также предстоит построить два участка автотрассы М-12 из Москвы в Казань – 4-ый этап (224-347 км) за 79,7 млрд руб. и 6-ой этап (454-586 км) за 69,2 млрд руб. Соответствующие контракты с “Автодором” компания подписала по итогам проведенных конкурсных процедур.