Алексей Андреев: в отношении отечественной техники есть вопросы

Генеральный директор строительно-инвестиционного холдинга “Автобан” Алексей Андреев выступил с докладом на Российской неделе ГЧП 2022. В своей речи Алексей Андреев обозначил проблемные точки, которые препятствуют реализации потенциала государственно-частного партнерства в России, обратил внимание на проблемы и перспективы российской дорожно-строительной техники и предложил увязать все вопросы импортозамещения единой комплексной государственной программой. 

— Государственно-частное партнёрство — драйвер развития не только инфраструктуры, но и промышленности, и экономики в целом. У банков есть денежные средства, которые они могли бы инвестировать развитие инфраструктуры, однако из-за отсутствия прозрачного и понятного законодательства эти средства не востребованы. А отсутствие прозрачного и понятного законодательства — результат отсутствия политической воли, поскольку некоторые руководители не воспринимают ГЧП как незаменимый двигатель улучшений. Им удобно по старинке запускать проекты в режиме ручного управления. А когда к процессу подключаются банковские структуры, концедент, концессионер, генеральный подрядчик, субподрядчики, то несмотря на очевидные преимущества механизма, они не желают развивать новые компетенции и предпочитают идти по единственно понятному накатанному пути. Многие государственные структуры опасливо относятся к механизмам ГЧП и не желают брать ответственность. А в тех редких случаях, когда проект ГЧП все же запускается, все риски вешают на тех, кто строит, и равноценное двустороннее партнерство трансформируется в улицу с односторонним движением. Результат не внушает оптимизма: в 2021 году в рамках государственно-частного партнерства на всю Россию было построено всего 49,5 километров дорог федерального значения — это ЦКАД-1. Меньше 50 километров на всю страну.

Очень шаткая ситуация сложилась с дорожно-строительной техникой. В парке «Автобана» 1500 единиц техники, и только третья часть отечественного производства. Некоторые виды техники, такие как перегружатели, фрезы, широкозахватные асфальтоукладчики, не производят в России. Нет в России и своих автогрейдеров, бульдозеров и экскаваторов с системой 3D. Чтобы построить дорогу по концессии, допустим, в Екатеринбурге, необходимо иметь в наличии исправную и надёжную технику. Конечно, нам было удобно и выгодно работать с импортной техникой — она более надежная, более ресурсоемкая. А в отношении отечественной техники есть вопросы и к расходу топлива, и к низкой надёжности, и к техническим возможностям. Автогрейдер из Китая стоит на два миллиона рублей дороже, но по сравнению с отечественным по соотношению цена/качество — это небо и земля. На днях состоялось открытие первого этапа скоростной магистрали М-12 Москва-Казань-Екатеринбург, на котором вице-премьер России Марат Хуснуллин презентовал автомобильную дорогу протяженностью 12 000 километров, которая протянется с запада на восток. Как мы будем строить на территории, где на пять тысяч километров вокруг ничего нет, а у тебя ненадежная техника?

Сегодня мы, как можем, обслуживаем импортную технику. Запасные части, агрегаты, узлы мы заказываем у дилеров, за такими запчастями, как валы, обращаемся к отечественной промышленности.

Что касается асфальтобетонных заводов, то у нас есть модели, которые производят по аналогии с заводами Ammann. Однако аналогия далеко не полная – использовать наши заводы, конечно, можно, только они очень тяжелые, их крайне сложно демонтировать и перемещать, соотношение цена/качество явно уступает зарубежным аналогам.

Картину ближайшего обозримого будущего будут совместно определять Минпром, Минтранс, Минстрой и рабочая группа по импортозамещению и производству российской техники. При этом задавать направление и долгосрочные тренды должны конечные потребители, то есть российские строители. Это для них необходимо создать условия, приемлемые по деньгам, по условиям, по степени риска. К примеру, можно основать фонд, который позволяет строителям пользоваться деньгами за 0%, но за это обязует купить именно российскую технику. Или же фонд, который предоставляет определенные налоговые льготы тем, кто завтра будет потребителем. Конечно, очень хорошо было бы разработать программу научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Мы должны понимать, что тот уровень российской техники и тот уровень, к которому мы привыкли — абсолютно разные вещи. Мы все время будем в неравноценной конкуренции, так как заводы, производящие технику для нашей отрасли, остаются неконкурентоспособными по многим причинам.

Поэтому все это должно быть увязано единой государственной программой. Это серьезная, тяжелая государственная задача, и здесь должна быть так отстроена структура, чтобы потребитель сам был заинтересован в том, чтобы покупать у отечественного производителя. А отечественный производитель должен учитывать обратную связь от строителей. Пока дорожно-строительная техника не будет финансироваться для конечного потребителя, мы не выйдем из пике.